logisitca y transporte

Cómo gestionar la cadena de responsabilidad en la logística

TRIÁNGULO PROVEEDOR- CLIENTE- TRANSPORTISTA

En cualquier operación de compraventa de un bien material, la logística juega un papel fundamental. Será la última interacción entre cliente y vendedor para esa transacción y la entrega en tiempo y forma adecuadas tendrán un peso muy importante en la percepción de servicio que tenga el cliente final, constituyendo uno de los elementos fundamentales para determinar su nivel de satisfacción.

En muchos casos, sobre todo en operaciones B2B, hay un contrato que establece las particularidades de la entrega y los requisitos que necesita el vendedor (cargador contractual o efectivo) para poder cumplir con este compromiso (recepción del pedido de venta, leadtime, especificaciones a nivel de calidad). En muchas ocasiones, no obstante, el transporte lo hace un tercero que puede tener – o no- vinculación contractual con el cargador o eventualmente el cliente, pero que en ningún caso suele tener vinculación con ambos. Para estos casos o en el caso de compras spot de producto donde ni siquiera hay un acuerdo comercial formalizado entre cargador y receptor de la mercancía, se forma un triángulo de responsabilidades donde es crucial delimitar las obligaciones de cada uno de los actores y, sobre todo, establecer protocolos sobre cómo responder en caso de eventualidades. De lo contrario, las problemáticas y situaciones de desacuerdo consumirán tiempo crucial que las partes dejarán de destinar al buen fin de la operativa, generarán un fuerte estrés a los equipos además de un aumento de costes ocultos de la operativa. A mayor abundamiento, con la entrada en vigor del Real Decreto Ley 14/2022 de 1 de agosto, será necesario revisar las cartas de porte, contratos y clausulados que los operadores de la cadena de transporte vienen utilizando pues dicho RDL establece unos contenidos mínimos que todo documento de esta índole deberá incorporar en determinadas circunstancias.

DELIMITAR LA RESPONSABILIDAD DE CADA UNO PARA CON EL RESTO DE ACTORES

Huelga decir que lo más recomendable es que esta relación a tres siempre esté regida por contratos. Un contrato de cliente – proveedor donde quede claro cuáles son los productos que se van a adquirir, la forma de entrega, las obligaciones de las dos partes y si fuera necesario las penalizaciones a las que se deberá incurrir en caso de mal servicio. Siendo así en cualquier caso queda clara la responsabilidad de cada uno de ellos y hasta dónde deben comprometerse en caso de que ocurra cualquier eventualidad, y bajo esa premisa el vendedor poder decidir cómo termina de valorar su oferta, o si tiene que contratar un seguro, por ejemplo. Para el caso de tratarse de un contrato de compraventa internacional, será fundamental la aplicación del Incoterms adecuado a la operativa en concreto. Una buena elección del Incoterms contribuirá a la minimización de riesgos, de fallos por desconocimiento de la normativa a nivel aduanero, así como local, y también evitará la asunción de responsabilidades ajenas. Simultáneamente, la relación entre el cargador y el transportista también debería verse regida por un contrato en el que se especifique el cumplimiento de tiempos y forma en la entrega, así como los SLA, las obligaciones de carga y descarga de la mercancía, los sobrecostes en caso de aumento del precio del combustible u otros desembolsos, y cualesquiera otras eventualidades que puedan producirse durante el transporte, tales como límites indemnizatorios en caso de pérdida, avería y/o retraso. Delimitar los derechos y obligaciones de las partes de forma previa a la prestación del servicio de transporte evitaría muchos desacuerdos y tiempo invertido en futuras reuniones con un seguimiento adaptado a dar visibilidad sobre el cumplimiento de los indicadores descritos. La realidad es que en innumerables ocasiones no existe formalización alguna de estas transacciones, y aquí es donde vienen los problemas.

LA RESPONSABILIDAD CON EL ENTORNO

Estos tres actores, de manera paralela forman parte de un ecosistema mayor donde conviven otras especies, otras personas, otras empresas. Hoy ya hemos aceptado que su responsabilidad como entes productivos de este ecosistema no se limita a la que puedan tener entre los 3 implicados en la operación, sino que también deben procurar que su actividad vele por el respeto a este ecosistema. Esto es lo que tratan de asegurar las políticas de sostenibilidad y Responsabilidad Social Corporativa. Que cualquier empresa sea conocedora de los impactos que tiene su actividad en el entorno es básico para la concienciación y se les debe exigir que en el desarrollo de su actividad puedan asegurar acciones que limiten o controlen el impacto en el entorno. No descubriremos en este artículo la vigencia de conceptos como la Responsabilidad Social Corporativa o la Sostenibilidad. De hecho, en algunos sectores hace meses que se percibe un cambio en las preferencias de los consumidores hacia marcas socialmente responsables y con políticas activas de respeto al ecosistema en que operan. La ventaja competitiva de políticas de sostenibilidad, no solo se reduce a este punto, si no que trabaja sobre “la buena Huella” puede llevar a una organización a racionalizar sus recursos, y optimizar sus costes en partidas como la logística o la energía. La realidad, hasta ahora, es que salvo casos contados y en sectores específicos el trabajo en esta dirección es más una declaración de intenciones que una suma de acciones reales que se llevan a cabo, preparándose cada organización para afrontar el cambio que acabará si o si llegando a medio plazo. De hecho, un estudio de la Harvard Business Review relaciona el aumento de los reporting basados en Responsabilidad Social Corporativa con las emisiones de CO2, en donde se ve claramente como hay un aumento exponencial del interés sobre el tema pero sin impacto todavía en las cantidades de CO2 emitidas.

Fuente: Harvard Business Review. Overselling sustainability reporting. Kenneth P. Pucker (May-June 2021)

LA SITUACIÓN PRE-PANDEMIA

El Real Decreto 163/2014 recogía los esfuerzos de las organizaciones españolas en el cálculo y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero que genera su actividad y animaba a las empresas a que voluntariamente aportaran sus registros y planes de acción y a tal efecto empezarlas a movilizar hacia el objetivo común. Esta voluntariedad vemos en el ejemplo anterior que si bien ha servido para ayudar a un cambio de tendencia y de mindset en muchas empresas no ha repercutido a la práctica en una disminución de las emisiones. La nueva ley de Cambio Climático y Transición Energética del 8 de abril de 2021, sin embargo, es mucho más restrictiva y marca el camino para la neutralidad energética en 2050. Esta nueva ley que pretende movilizar más de 200.000 millones de euros de inversión en los próximos diez años, tiene como metas concretas para 2030:

  • Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en, al menos, un 23% respecto a las de 1990.
  • Alcanzar una penetración de energías de origen renovable en el consumo de energía final de, al menos, un 42% (frente al cerca del 20% actual).
  • Alcanzar un sistema eléctrico con, al menos, un 74% de generación a partir de energías de origen renovable (frente al 40% de este momento)

Fuente: EL País 08/4/2021  Todo ello con medidas concretas en temas como la Movilidad, el Sector Eléctrico, el uso de combustibles fósiles, la eficiencia energética y rehabilitación de edificios o la adaptación y biodiversidad. En el tejido industrial y empresarial de nuestro país y extensible al resto del mundo es ya una obligación tener la mirada puesta en 2030 para planificar de manera óptima los cambios a introducir en las organizaciones para hacer frente a la revolución que llega.

EL FUTURO DE LA RELACIÓN ENTRE CARGADOR y TRANSPORTISTA

Pero los acontecimientos en estos primeros meses de post pandemia han puesto el foco de forma muy importante en otros problemas que vive el sector del transporte. Desde inicio de 2022 varias publicaciones en el BOE modificando las Leyes de Transporte en España o la aprobación del Mobility Package en la Unión Europea tratan de mejorar las condiciones de trabajo de este sector, en un momento de máxima presión por la falta de oferta de camiones y necesidad de chóferes, cuyo relevo generacional, además, no está garantizado. Algunas de las medidas, buscan proteger al profesional del transporte de prácticas abusivas, así como tratar de asegurar unos mínimos higiénicos de protección del transportista en sus relaciones mercantiles. Así pues, hemos visto este 2022 como se normativiza la forma de repercutir el coste del combustible, o como se limitaban los cabotajes en el extranjero de tractoras y chóferes, así como se fijaba el precio para las paralizaciones y se establece el contenido mínimo obligatorio para las cartas de porte, entre otras medidas adoptadas. Las nuevas modificaciones adoptadas a la Ley del Transporte, en vigor desde este verano 2022, tienen un denominador común: el objetivo de seguir ahondando en asegurar este tipo de medidas. Creemos interesante fijarnos en dos aspectos:

  • La prohibición de trabajar a pérdidas: Cómo se van a plantear estas medidas y de qué forma habrá que demostrarlo es una de las cosas que genera más expectación en el sector. La novedad viene introducida por el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo , de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras.
  • La obligatoriedad de formalizar una carta de porte o contrato que refleje los servicios de transporte pactados entre cargador y transportista. Esta parte es diferencial en el devenir futuro del sector porque pondrá de relieve los compromisos que deberán coger ambas partes en la actividad que compartan, con el oportuno repartimiento de responsabilidades y riesgos. Será muy interesante el ver, de cara a la formalización del contrato, qué garantías se dan unos y otros para fomentar relaciones estables en el largo plazo y llevar al sector al siguiente nivel de especialización y de profesionalización. Esta obligatoriedad viene introducida por el Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto , de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, en materia de becas y ayudas al estudio, así como de medidas de ahorro, eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural.
  • Prohibición de cargar y descarga de las mercancías por parte del conductor, a menos que se pacte previamente con la oportuna remuneración. Novedad introducida por el art. 2 de l Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo , de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras.
  • Se establece un plazo máximo de 60 días para el pago del precio del transporte, novedad introducida por el RDL 13/2021, que modifica el art. 141 de la LOTT. El incumplimiento de dicho plazo supondrá sanciones pecuniarias administrativas.

Gracias, David Ausina, Supply chain manager de 7Experts por participar en la redacción de este artículo.

Este artículo es propiedad de Núria Alquézar y David Ausina.

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